აბრეშუმის გზა
ოთხი კავკასიური ვეფხვი
ერთიანი, მშვიდობიანი და ძლიერი კავკასიის გასაღები თბილისში იმალება. ამისათვის, ანაკლიის პორტს ჭირდება მეორე სახელი. ეს მეორე სახელი უნდა ქმნიდეს ყველაზე ძლიერ ასოციაციას ახალ გეოპოლიტიკურ კონსტრუქციაში. ეს სახელია კავკასიური პორტი.
რატომ კავკასიური პორტი?
თუ თქვენ გლობალური პორტებიდან მოიძიებთ სახელად - ევროპორტს, თქვენ აღმოაჩენთ უძლიერეს როტერდამის პორტს, რომელსაც 105 კვ/კმ ფართობი უკავია და საიდანაც მსოფლიოს მასშტაბით ტვირთები 1000-მდე პორტში იგზავნება. აქ ყველაზე მთავარი ის არის, რომ როტერდამის პორტი აერთიანებს ევროპის შიდა რეგიონებს: ბელგია, გერმანია, საფრანგეთი და ნიდერლანდები.
ძალა ერთობაშია, ძალა შიდა რეგიონულ გაერთიანებაშია, ძალა კავკასიაშია.
კავკასიური პორტის აქციების საკონტროლო პაკეტის მფლობელი საქართველო უნდა იყოს, მათ შორის სახელმწიფო - საბლოკო პაკეტის, ხოლო საქართველოს მოქალაქეები და ქართული კომპანიები სააქციო საზოგადოების წევრობის უფლებით. პორტის სააქციო კაპიტალს უნდა შემოუერთდნენ აზერბაიჯანი, სომხეთი და იჩქერია. ეს იქნება ევროპორტის მსგავსად შიდა რეგიონების გამაერთიანებელი კავკასიური პორტის მოდელი.
პორტის სააქციო კაპიტალში დასავლეთის მაღალტექნოლოგიური კომპანიების მონაწილეობაც აუცილებელია. ასეთი, გეოპოლიტიკურად გამართული წესრიგის საფუძველი უნდა გახდეს სახელმწიფოსგან დამოუკიდებელი ინსტიტუტი - თბილისის საფონდო ბირჟა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის არსებულ პორტფელში აზერბაიჯანის წილი მაღალია. შესაბამისად, ანაკლიის პირტფელში სომხეთის და იჩქერიის წილები შესაძლოა გადაიხედოს, ისე რომ ერთიან კავკასიურ პორტფელში თანასწორობა დ სამართლიანობა დაცული იყოს.
არ დაგვავიწყდეს ნიკო ნიკოლაძე. არც აკაკი ხოშტარია დაგვავიწყდეს, რომელიც ბაქოში ნავთობინდუსტრიას, ირანში რკინიგზებს და თურქეთში ტრანსნაციონალურ ბანკს ფლობდა. არც დავით სარაჯიშვილი გამოგვრჩეს, რომელმაც ქარხნები დააარსა თბილისში, ბაქოში, ერევანსა და ვალდიკავკაზში და რომლითაც იგი კავკასიის ერთიანი ეკონომიკური სივრცის ფუნდამენტს აშენებდა. არც პირველი პრეზიდენტის საერთო კავკასიური იდეა, საქართველო-ჩეჩნეთის ღერძით, არ დაგვავიწყდეს.
კავკასიური პორტის მოდელი, ოთხი კავკასიური ვეფხვის სტრატეგიით, გახდება მთავარი თანმხვედრი სიმძლავრე ოთხი საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნისთვის: შუა დერეფანი, სამხრეთ-დასავლეთის დერეფანი, ლაპის ლაზულის დერეფანი და ვიკინგი მარშრუტი;
ამის შემდეგ ბალტიური ვეფხვიც, კელტური ვეფხვიც და ოთხი აზიური ვეფხვის ქვეყნებიც, ურთერთს ოთხი კავკასიური ვეფხვის სატრანზიტო არტერიებით დაუკავშირდება. ამის შემდეგ კავკასიური პორტი გახდება კონტინენტის ცენტრი.
ზურაბ მაღრაძე
აბრეშუმის გზის ასოციაციის
მმართველი პარტნიორი
რატომ კავკასიური პორტი?
თუ თქვენ გლობალური პორტებიდან მოიძიებთ სახელად - ევროპორტს, თქვენ აღმოაჩენთ უძლიერეს როტერდამის პორტს, რომელსაც 105 კვ/კმ ფართობი უკავია და საიდანაც მსოფლიოს მასშტაბით ტვირთები 1000-მდე პორტში იგზავნება. აქ ყველაზე მთავარი ის არის, რომ როტერდამის პორტი აერთიანებს ევროპის შიდა რეგიონებს: ბელგია, გერმანია, საფრანგეთი და ნიდერლანდები.
ძალა ერთობაშია, ძალა შიდა რეგიონულ გაერთიანებაშია, ძალა კავკასიაშია.
კავკასიური პორტის აქციების საკონტროლო პაკეტის მფლობელი საქართველო უნდა იყოს, მათ შორის სახელმწიფო - საბლოკო პაკეტის, ხოლო საქართველოს მოქალაქეები და ქართული კომპანიები სააქციო საზოგადოების წევრობის უფლებით. პორტის სააქციო კაპიტალს უნდა შემოუერთდნენ აზერბაიჯანი, სომხეთი და იჩქერია. ეს იქნება ევროპორტის მსგავსად შიდა რეგიონების გამაერთიანებელი კავკასიური პორტის მოდელი.
პორტის სააქციო კაპიტალში დასავლეთის მაღალტექნოლოგიური კომპანიების მონაწილეობაც აუცილებელია. ასეთი, გეოპოლიტიკურად გამართული წესრიგის საფუძველი უნდა გახდეს სახელმწიფოსგან დამოუკიდებელი ინსტიტუტი - თბილისის საფონდო ბირჟა.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის არსებულ პორტფელში აზერბაიჯანის წილი მაღალია. შესაბამისად, ანაკლიის პირტფელში სომხეთის და იჩქერიის წილები შესაძლოა გადაიხედოს, ისე რომ ერთიან კავკასიურ პორტფელში თანასწორობა დ სამართლიანობა დაცული იყოს.
არ დაგვავიწყდეს ნიკო ნიკოლაძე. არც აკაკი ხოშტარია დაგვავიწყდეს, რომელიც ბაქოში ნავთობინდუსტრიას, ირანში რკინიგზებს და თურქეთში ტრანსნაციონალურ ბანკს ფლობდა. არც დავით სარაჯიშვილი გამოგვრჩეს, რომელმაც ქარხნები დააარსა თბილისში, ბაქოში, ერევანსა და ვალდიკავკაზში და რომლითაც იგი კავკასიის ერთიანი ეკონომიკური სივრცის ფუნდამენტს აშენებდა. არც პირველი პრეზიდენტის საერთო კავკასიური იდეა, საქართველო-ჩეჩნეთის ღერძით, არ დაგვავიწყდეს.
კავკასიური პორტის მოდელი, ოთხი კავკასიური ვეფხვის სტრატეგიით, გახდება მთავარი თანმხვედრი სიმძლავრე ოთხი საერთაშორისო სატრანზიტო დერეფნისთვის: შუა დერეფანი, სამხრეთ-დასავლეთის დერეფანი, ლაპის ლაზულის დერეფანი და ვიკინგი მარშრუტი;
ამის შემდეგ ბალტიური ვეფხვიც, კელტური ვეფხვიც და ოთხი აზიური ვეფხვის ქვეყნებიც, ურთერთს ოთხი კავკასიური ვეფხვის სატრანზიტო არტერიებით დაუკავშირდება. ამის შემდეგ კავკასიური პორტი გახდება კონტინენტის ცენტრი.
ზურაბ მაღრაძე
აბრეშუმის გზის ასოციაციის
მმართველი პარტნიორი
ამავე კატეგორიაში
კვირის პოპულარული
ამინდის პროგნოზი
აბრეშუმის გზა
პარტნიორი მედიასაშუალებების მასალები
ამინდი
ახალციხე
24
°C
ახალქალაქი
19
°C
ასპინძა
28
°C
ადიგენი
28
°C
ბორჯომი
24
°C
თბილისი
26
°C
აბასთუმანი
21
°C
ბაკურიანი
17
°C
ნინოწმინდა
19
°C
ვალუტა
AMD
1000
6.9171
EUR
1
2.8804
RUB
100
2.9145
TRY
1
0.0827
USD
1
2.6859
მოცემული ვებ გვერდი „ჯუმლას" ძრავზე შექმნილი უნივერსალური კონტენტის მენეჯმენტის სისტემის (CMS) ნაწილია. ის USAID-ის მიერ დაფინანსებული პროგრამის "მედია გამჭვირვალე და ანგარიშვალდებული მმართველობისთვის" (M-TAG) მეშვეობით შეიქმნა, რომელსაც „კვლევისა და გაცვლების საერთაშორისო საბჭო" (IREX) ახორციელებს. ამ ვებ საიტზე გამოქვეყნებული კონტენტი მთლიანად ავტორების პასუხისმგებლობაა და ის არ გამოხატავს USAID-ისა და IREX-ის პოზიციას.
This web page is part of Joomla based universal CMS system, which was developed through the USAID funded Media for Transparent and Accountable Governance (MTAG) program, implemented by IREX. The content provided through this web-site is the sole responsibility of the authors and does not reflect the position of USAID or IREX.
ავტორის/ავტორების მიერ საინფორმაციო მასალაში გამოთქმული მოსაზრება შესაძლოა არ გამოხატავდეს "საქართველოს ღია საზოგადოების ფონდის" პოზიციას. შესაბამისად, ფონდი არ არის პასუხისმგებელი მასალის შინაარსზე.
The views, opinions and statements expressed by the author/authors and those providing comments are theirs only and do not necessarily reflect the position of the Foundation or the Center. Therefore, the Open Society Georgia Foundation and Georgian Center for Strategy and Development are not responsible for the content of the information material.
