ეკონომიკა
„აზერბაიჯანი რეგიონის ძირითად სატრანსპორტო ჰაბად ყალიბდება“ - რა ხდება საქართველოში
ბოლო წლებში ჩადებული მსხვილი ინვესტიციების და მიზანმიმართული სტრატეგიული ხედვის არსებობის პირობებში, აზერბაიჯანის რკინიგზა შუა დერეფნის ძირითად დამაკავშირებელ რგოლად ყალიბდება. ამის შესახებ ანალიზს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი აკეთებს.
კვლევაში აღნიშნულია, რომ აზერბაიჯანი ეფექტიანად ავითარებს, როგორც განედურ, ისე მერიდიანულ სატრანსპორტო სისტემებს, ამასთან, გარდა შუა დერეფანში მაღალი ფუნქციონალური დატვირთვისა, პარალელურად რუსეთზე გამავალი, ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის აქტიური მონაწილეა (ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფანი, რომლის სიგრძე 7200 კმ ია, რუსეთს – აზერბაიჯანს – ირანს – ავღანეთს – ინდოეთს ერთმანეთთან აკავშირებს).
რამდენად სინქრონულად ვითარდება აზერბაიჯანის რკინიგზასთან ერთად საქართველოს რკინიგზა, ამ საკითხთან დაკავშირებით „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ შესაბამის ანალიზს გვთავაზობს.
ცენტრი აღნიშნავს, რომ აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის – რკინიგზის ინფრასტრუქტურის სისტემური განვითარება 20 წლის წინ დაიწყო, საწყის ეტაპზე გამოიკვეთა სამი ძირითადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული პროექტი, რომლის გარეშეც აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა.
ესენია:
ბაქო – ბიუკ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) სარკინიგზო მონაკვეთის კაპიტალური განახლება 2010 წელს დაიწყო 2014 წლისათვის 917 კმ ზე ჩატარდა სამუშაოები. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 600 მლნ დოლარს შეადგენს, სამუშაოები დღესაც გრძელდება.
სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) პროექტი, 2020 წლიდან დაიწყო, სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია. ხოეციელდება აზერბაიჯანის და აზიის განვითარების ბანკის ერთობლივი ფინანსური სახსრებით. 2024 წელს აზიის განვითარების ბანკთან 131.5 მლნ დოლარზე მოწერილი ხელშეკრულება ითვალისწინებს რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის მოდერნიზაციას. პროექტის დასრულების ვადად განსაზღვრულია 2027 წელი.
ალიათის ნავსადგურიდან – ასტარამდე (ირანის საზღვარი), სარკინიგზო პროექტის სავარაუდო ღირებულება 1.1 მილიარდი დოლარია. პროექტის განხორციელება 2024 წელს დაიწყო, 245 კმ რკინიგზის მოდერნიზაცია 4 ეტაპად ხორციელდება. მაგისტრალის დასრულება 2028 წელსაა ნავარაუდები.
როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განამარტავს, თუ არ ჩავთვლით, აზერბაიჯანის მიერ ბაქო–თბილისი– ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მშენებლობაზე დახარჯულ 900 მლნ დოლარს, მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილ სამი ინფრასტრუქტურული სარკინიგზო პროექტის განხორციელებისას, აზერბაიჯანს ჯამში გათვალისწინებული აქვს 2 მილიარდ დოლარზე მეტი ფინანსური რესურსის დაბანდება.
„შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ბოლო წლების ყველაზე მხსვილ სარკინიგზო ინფასტრუქტურულ პროექტს წარმოადგენს და რომლის ღირებულება 400 მლნ დოლარს შეადგებს, 2011 წელს დაიწყო და დღესაც დაუსრულებელია.
აზერბაიჯანის და საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებაზე ჩადებული ფინანსური სახსრების და განხორციელების ვადების შედარებისას, თვალნათელია, თუ რაოდენ დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს მეზობელი სახელმწიფო, დადგენილ ვადებში სატრანსპორტო სექტორის ინფასტრუქტურის განვითარებას.
გარდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებისა აზერბაიჯანი სისტემურად ანვითარებს მოძრავ შემადგენლობას“,- აღნიშნულია კვლევაში.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი ყურადღებას ამახვილებს ასევე 2018 წელს „საქართველოს რკინიგზასა“ და შვეიცარულ კომპანია „შტადლერს“ შორის ურთიერთთანამშრომლობის მემორანდუმის გაფორმებაზე. პროექტის მიხედვით, მსოფლიოს ერთ-ერთი ლიდერი მატარებლების მწარმოებელი შვეიცარული კომპანია Stadler საქართველოში რეგიონული ქარხნის აშენებას გეგმავდა. თუმცა, დღემდე საქართველოში შტადლერის ქარხანის მშენებლობის პროექტი არ განხორციელებულა.
„როდესაც აზერბაიჯანის მიზანმიმართულ სტრატეგიულ ხედვაზეა საუბარი, პირველ რიგში გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული 2030 წლამდე სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის საფუძველზე, აქცენტი გადატანილია სამგზავრო გადაყვანების მომსახურების გაუმჯობესებაზე და ქსელის გაფართოებაზე.
სტრატეგიული ამოცანის მისაღწევად, აზერბაიჯანმა ექსპლუატაცია შეუჩერა ვადა ამოწურულ სამგზავრო მოძრავ შემადგენლობას. სარკინიგზო ქსელზე შემოიყვანა Stadler ის ტიპის თანამედროვე დიზელ და ელექტრომატარებლები.
შედარებისათვის, საქართველოს რკინიგზაზე მხოლოდ ბათუმის მიმართულებით მოხდა Stadler ის ტიპის სამგზავრო შემადგენლობების შემოყვანა, ხოლო უმეტეს შემთვევაში კოვიდის შემდეგ განუსაზღვრელი ვადით რეგიონებში შეჩერდა სამგზავრო გადაყვანები, რამაც გამოიწვია რკინიგზის მგზავრნაკადის საავტომობილო ტრანსპორტზე გადანაცვლება.
აზერბაიჯანის მიერ სამგზავრო ინფასტრუქტურის აღდგენის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჩადებული ინვესტიციების შედეგად აზერბაიჯანის სამგავრო გადაყვანების მოცულობამ 2024 წელს 8 მილიონ მგზავრს მიაღწია, შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზაზე 2024 წელს მგზავრების რაოდენობა 4 ჯერ ნაკლებია“,- აღნიშნულია ანალიზში.
კვლევაში აღნიშნულია, რომ აზერბაიჯანი ეფექტიანად ავითარებს, როგორც განედურ, ისე მერიდიანულ სატრანსპორტო სისტემებს, ამასთან, გარდა შუა დერეფანში მაღალი ფუნქციონალური დატვირთვისა, პარალელურად რუსეთზე გამავალი, ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის აქტიური მონაწილეა (ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფანი, რომლის სიგრძე 7200 კმ ია, რუსეთს – აზერბაიჯანს – ირანს – ავღანეთს – ინდოეთს ერთმანეთთან აკავშირებს).
რამდენად სინქრონულად ვითარდება აზერბაიჯანის რკინიგზასთან ერთად საქართველოს რკინიგზა, ამ საკითხთან დაკავშირებით „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ შესაბამის ანალიზს გვთავაზობს.
ცენტრი აღნიშნავს, რომ აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის – რკინიგზის ინფრასტრუქტურის სისტემური განვითარება 20 წლის წინ დაიწყო, საწყის ეტაპზე გამოიკვეთა სამი ძირითადი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურული პროექტი, რომლის გარეშეც აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა.
ესენია:
ბაქო – ბიუკ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) სარკინიგზო მონაკვეთის კაპიტალური განახლება 2010 წელს დაიწყო 2014 წლისათვის 917 კმ ზე ჩატარდა სამუშაოები. პროექტის სავარაუდო ღირებულება 600 მლნ დოლარს შეადგენს, სამუშაოები დღესაც გრძელდება.
სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) პროექტი, 2020 წლიდან დაიწყო, სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია. ხოეციელდება აზერბაიჯანის და აზიის განვითარების ბანკის ერთობლივი ფინანსური სახსრებით. 2024 წელს აზიის განვითარების ბანკთან 131.5 მლნ დოლარზე მოწერილი ხელშეკრულება ითვალისწინებს რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის მოდერნიზაციას. პროექტის დასრულების ვადად განსაზღვრულია 2027 წელი.
ალიათის ნავსადგურიდან – ასტარამდე (ირანის საზღვარი), სარკინიგზო პროექტის სავარაუდო ღირებულება 1.1 მილიარდი დოლარია. პროექტის განხორციელება 2024 წელს დაიწყო, 245 კმ რკინიგზის მოდერნიზაცია 4 ეტაპად ხორციელდება. მაგისტრალის დასრულება 2028 წელსაა ნავარაუდები.
როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განამარტავს, თუ არ ჩავთვლით, აზერბაიჯანის მიერ ბაქო–თბილისი– ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მშენებლობაზე დახარჯულ 900 მლნ დოლარს, მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილ სამი ინფრასტრუქტურული სარკინიგზო პროექტის განხორციელებისას, აზერბაიჯანს ჯამში გათვალისწინებული აქვს 2 მილიარდ დოლარზე მეტი ფინანსური რესურსის დაბანდება.
„შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ბოლო წლების ყველაზე მხსვილ სარკინიგზო ინფასტრუქტურულ პროექტს წარმოადგენს და რომლის ღირებულება 400 მლნ დოლარს შეადგებს, 2011 წელს დაიწყო და დღესაც დაუსრულებელია.
აზერბაიჯანის და საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებაზე ჩადებული ფინანსური სახსრების და განხორციელების ვადების შედარებისას, თვალნათელია, თუ რაოდენ დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს მეზობელი სახელმწიფო, დადგენილ ვადებში სატრანსპორტო სექტორის ინფასტრუქტურის განვითარებას.
გარდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებისა აზერბაიჯანი სისტემურად ანვითარებს მოძრავ შემადგენლობას“,- აღნიშნულია კვლევაში.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი ყურადღებას ამახვილებს ასევე 2018 წელს „საქართველოს რკინიგზასა“ და შვეიცარულ კომპანია „შტადლერს“ შორის ურთიერთთანამშრომლობის მემორანდუმის გაფორმებაზე. პროექტის მიხედვით, მსოფლიოს ერთ-ერთი ლიდერი მატარებლების მწარმოებელი შვეიცარული კომპანია Stadler საქართველოში რეგიონული ქარხნის აშენებას გეგმავდა. თუმცა, დღემდე საქართველოში შტადლერის ქარხანის მშენებლობის პროექტი არ განხორციელებულა.
„როდესაც აზერბაიჯანის მიზანმიმართულ სტრატეგიულ ხედვაზეა საუბარი, პირველ რიგში გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული 2030 წლამდე სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის საფუძველზე, აქცენტი გადატანილია სამგზავრო გადაყვანების მომსახურების გაუმჯობესებაზე და ქსელის გაფართოებაზე.
სტრატეგიული ამოცანის მისაღწევად, აზერბაიჯანმა ექსპლუატაცია შეუჩერა ვადა ამოწურულ სამგზავრო მოძრავ შემადგენლობას. სარკინიგზო ქსელზე შემოიყვანა Stadler ის ტიპის თანამედროვე დიზელ და ელექტრომატარებლები.
შედარებისათვის, საქართველოს რკინიგზაზე მხოლოდ ბათუმის მიმართულებით მოხდა Stadler ის ტიპის სამგზავრო შემადგენლობების შემოყვანა, ხოლო უმეტეს შემთვევაში კოვიდის შემდეგ განუსაზღვრელი ვადით რეგიონებში შეჩერდა სამგზავრო გადაყვანები, რამაც გამოიწვია რკინიგზის მგზავრნაკადის საავტომობილო ტრანსპორტზე გადანაცვლება.
აზერბაიჯანის მიერ სამგზავრო ინფასტრუქტურის აღდგენის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჩადებული ინვესტიციების შედეგად აზერბაიჯანის სამგავრო გადაყვანების მოცულობამ 2024 წელს 8 მილიონ მგზავრს მიაღწია, შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზაზე 2024 წელს მგზავრების რაოდენობა 4 ჯერ ნაკლებია“,- აღნიშნულია ანალიზში.
ამავე კატეგორიაში
სხვა სიახლეები
10:03 / 30.03.2025
კვირის პოპულარული
ხალხის აზრით
პარტნიორი მედიასაშუალებების მასალები
ამინდი
ახალციხე
8
°C
ახალქალაქი
3
°C
ასპინძა
8
°C
ადიგენი
12
°C
ბორჯომი
9
°C
თბილისი
12
°C
აბასთუმანი
4
°C
ბაკურიანი
1
°C
ნინოწმინდა
3
°C
ვალუტა
AMD
1000
7.0424
EUR
1
3.0569
RUB
100
3.2807
TRY
1
0.0727
USD
1
2.7599
მოცემული ვებ გვერდი „ჯუმლას" ძრავზე შექმნილი უნივერსალური კონტენტის მენეჯმენტის სისტემის (CMS) ნაწილია. ის USAID-ის მიერ დაფინანსებული პროგრამის "მედია გამჭვირვალე და ანგარიშვალდებული მმართველობისთვის" (M-TAG) მეშვეობით შეიქმნა, რომელსაც „კვლევისა და გაცვლების საერთაშორისო საბჭო" (IREX) ახორციელებს. ამ ვებ საიტზე გამოქვეყნებული კონტენტი მთლიანად ავტორების პასუხისმგებლობაა და ის არ გამოხატავს USAID-ისა და IREX-ის პოზიციას.
This web page is part of Joomla based universal CMS system, which was developed through the USAID funded Media for Transparent and Accountable Governance (MTAG) program, implemented by IREX. The content provided through this web-site is the sole responsibility of the authors and does not reflect the position of USAID or IREX.
ავტორის/ავტორების მიერ საინფორმაციო მასალაში გამოთქმული მოსაზრება შესაძლოა არ გამოხატავდეს "საქართველოს ღია საზოგადოების ფონდის" პოზიციას. შესაბამისად, ფონდი არ არის პასუხისმგებელი მასალის შინაარსზე.
The views, opinions and statements expressed by the author/authors and those providing comments are theirs only and do not necessarily reflect the position of the Foundation or the Center. Therefore, the Open Society Georgia Foundation and Georgian Center for Strategy and Development are not responsible for the content of the information material.
