აბრეშუმის გზა
ანაკლია და ახალქალაქი
თანამედროვე საქართველოს ლოჯისტიკური რუკა განმსაზღვრელია ეროვნული ეკონომიკის წარმატების გზაზე. ეკონომიკის ზრდაში მრეწველებისა და ფერმერების როლი განსაკუთრებულია ვაჭრების, ბანკირების, რესტორატორებისა და სხვათა გვერდით. მათ კი პირველ ყოვლისა, ჭირდებათ საწარმოო საშუალებების - ნედლეულის, მასალების, ნახევარფაბრიკატების, ტარის, სათადარიგო ნაწილების იმპორტი იოლად და იაფად და ამის შემდგომ წარმოებული ან გადამუშავებული პროდუქციის ექსპორტის განხორციელება ხელმისაწვდომად.
ექსპორტის როლი დიდია ეკონომიკაში. ამისთვის კი საჭიროა გამართული სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური არტერიები. საქართველოს არ აქვს ფუფუნება დამოუკიდებლად, გარე ჩართულობის გარეშე ააშენოს რკინიგზები და პორტები დღეს. ფაქტი კი ის არის, რომ საიდანღაც უნდა დაიწყოს ქვეყანამ. კითხვაზე, თუ რომელი ლოჯისტიკური პლატფორმა უნდა დააპრიორიტეტოს დღეს საქართველომ - ახალქალაქი თუ ანაკლია, წარმოგიდგენთ ჩვენეულ შეფასებას.
1. ყველა რესურსი „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის საქართველოზე გამავალი მონაკვეთის მოდერნიზაციას უნდა მოხმარდეს, სანამ ყარაბაღის მხარეში სატრანსპორტო კომუნიკაციებისათვის ბლოკადის მოხსნის თემა არაა საბოლოოდ გადაწყვეტილი. ეს არ არის დიდი დრო და გამოსაყენებელია ეფექტიანად. ახალქალაქის სარკინიგზო ტერმინალს თუ სასწრაფოდ სუპერ-თანამედროვეს არ გავხდით, თურქები ამას ყარსში შექმნიან ყველა შემთხვევაში და ლიანდის შეცვლის და ვაგონებისთვის ურიკების გამოცვლის, ანუ ახალქალაქიდან 1520 მმ სიგანის ლიანდის სარკინიგზო ხაზის ყარსის ტერმინალთან მიერთების შემდეგ, ახალქალაქის სარკინიგზო კომპლექსი თავის მნიშვნელობას დაკარგავს, რაც ორი სისტემის ერთმანეთთან დაკავშირებაში მდგომარეობს. აქედან გამომდინარე ანაკლიის მომავალი პორტიც დაკარგავს თავისი პოტენციალის გარკვეულ ნაწილს, რაც რა თქმა უნდა სასურველი არ უნდა იყოს. ამიტომ პირიორიტეტს ახალქალაქის სარკინიგზო კომპლექსის განვითარებას ვანიჭებთ (ავტ. დათო გოჩავა);
2. ანაკლიის კრიტიკოსებს აქვთ არგუმენტი, რომ ტვირთები არ არის, ანუ მოზიდვას ცალკე რესურსი ჭირდება, რაც გასათვალისწინებელია. სწორედ სადგური ახალქალაქი როცა მიაღწევს 20 მლნ ტონა ტვირთების წლიურ ბრუნვას და მეტს ვეღარ გაატარებს, პორტის საჭიროება წინ წამოიწევს. ანუ ახალქალაქი ეტაპობრივად შექმნის ტვირთების მოზიდვის ახალ შესაძლებლობას, რაც მერე გადანაწილდება. ახლა სულ რომ როტერდამის პორტი ავწიოთ და ჩავსვათ ანაკლიაში, ჯერ ვერ ამუშავდება მაინც. პორტთან დამაკავშირებელი თანამედროვე სარკინიგზო სისტემაც არ გვაქვს;
3. პორტის განვითარებისთვის გვჭირდება საფონდო ბირჟა, რომელმაც უნდა მოიზიდოს კაპიტალი საქართველოს რეზიდენტი და არარეზიდენტი პირებისგან. სახელმწიფომ კი უნდა დაიტოვოს საბლოკო პაკეტის წილი პორტის კაპიტალში. საბლოკო პაკეტი საკონტროლო პაკეტს არ გულისხმობს. პორტის აქციების მთავარი მფლობელნი საქართველოს მოქალაქეები და კომპანიები უნდა იყვნენ, რომლებიც სახელმწიფოსგან დამოუკიდებელ, ქართულ საფონდო ბირჟაზე ინდექსირებულ აქციებსა და ობლიგაციებს თავად შეიძენენ;
4. ბაქოდან ანაკლიამდე ახალი, თანამედროვე და სწრაფი რკინიგზის სისტემა ასაშენებელია, რასაც დიდძალი ინვესტიცია ჭირდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი კი დასრულების ფაზაშია და თან მან აზერბაიჯანული სესხის დაფარვა უნდა უზრუნველყოს;
5. ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი, რომელიც 2017 წელს გაიხსნა და ჯერ-ჯერობით სატესტო რეჟიმში მუშაობს, წელს უკვე გაცდა პირველი ერთი მილიონი ტონა ტვირთის გატარებას. ტვირთბრუნვა ზრდადია მაგისტრალზე.
რომ შევაჯამოთ ეს მოკლე მიმოხილვა, უნდა ვიცოდეთ, რომ ლოჯისტიკურ ქვეყნებში რკინიგზები და პორტები ერთმანეთს სინქრონულად ავსებენ. რკინიგზიდან ტვირთები გადადის პორტებში, შემდეგ ისევ უბრუნდება რკინიგზას და ა. შ. ძალიან სწრაფად დაქრიან საქმიანი ქარები ქვეყნებს შორის და კონტინენტებს შორის. აბრეშუმის გზა შესაძლებლობაა საქართველოსთვის, რომ იქმნას განსაკუთრებულ რგოლად ქვეყნებს შორის გამართულ საწარმოო ჯაჭვში. ჩვენ წინაშეა ყველაზე მთავარი ორი მოცემულობა, რომელიც გასათვალისწინებელია ქვეყნის მომავალი ეკონომიკური ზრდისთვის:
პირველი, საქართველო ერთადერთი ქვეყანაა რეგიონში, რომელსაც გააჩნია თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმების ხელშეკრულება ევროკავშირსა და ჩინეთთან და თან, იგი ბუნებრივად შუაშია მოქცეული ამ უზარმაზარ ბაზრებს შორის;
მეორე, ევროკავშირმა 2021 წელი გამოაცხადა რკინიგზის წლად. მიზეზი ტრანსპორტის ამ სახეობის კლიმატთან ნეიტრალურობაშია. დიდძალი ყურადღება ექცევა ასევე რკინიგზებს შეერთებულ შტატებშიც და ჩინეთშიც.
საქართველოზე გამავალმა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზამ და ახალქალაქის სადგურმა, რომელიც მოკლე ვადიან პერიოდში უნდა იქცეს ტვირთების გაფორმების მძლავრ ლოჯისტიკურ ცენტრად, საშუალო ვადიან პერიოდში უნდა გააჩინოს მზარდი მოთხოვნა ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობისა, ევროპელებისთვისაც და აზიელებისთვისაც.
და ბოლო გასათვალისწინებელი ჩვენეული შეფასება: რკინიგზებს, ავტოსტრადებს, საზღვაო პორტებს, სახმელეთო პორტებს, ლოჯისტიკურ ტერმინალებს, მშრალ და სამაცივრე საწყობებს, ღია საწყობებს, რკინიგზის სამგზავრო ბაქნებს, ავტოსადგურებს, მილსადენებს, გვირაბებსა და ხიდებს ჭირდება უზარმაზარი რაოდენობის ელექტრო ენერგია.
ექსპორტის როლი დიდია ეკონომიკაში. ამისთვის კი საჭიროა გამართული სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური არტერიები. საქართველოს არ აქვს ფუფუნება დამოუკიდებლად, გარე ჩართულობის გარეშე ააშენოს რკინიგზები და პორტები დღეს. ფაქტი კი ის არის, რომ საიდანღაც უნდა დაიწყოს ქვეყანამ. კითხვაზე, თუ რომელი ლოჯისტიკური პლატფორმა უნდა დააპრიორიტეტოს დღეს საქართველომ - ახალქალაქი თუ ანაკლია, წარმოგიდგენთ ჩვენეულ შეფასებას.
1. ყველა რესურსი „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზის საქართველოზე გამავალი მონაკვეთის მოდერნიზაციას უნდა მოხმარდეს, სანამ ყარაბაღის მხარეში სატრანსპორტო კომუნიკაციებისათვის ბლოკადის მოხსნის თემა არაა საბოლოოდ გადაწყვეტილი. ეს არ არის დიდი დრო და გამოსაყენებელია ეფექტიანად. ახალქალაქის სარკინიგზო ტერმინალს თუ სასწრაფოდ სუპერ-თანამედროვეს არ გავხდით, თურქები ამას ყარსში შექმნიან ყველა შემთხვევაში და ლიანდის შეცვლის და ვაგონებისთვის ურიკების გამოცვლის, ანუ ახალქალაქიდან 1520 მმ სიგანის ლიანდის სარკინიგზო ხაზის ყარსის ტერმინალთან მიერთების შემდეგ, ახალქალაქის სარკინიგზო კომპლექსი თავის მნიშვნელობას დაკარგავს, რაც ორი სისტემის ერთმანეთთან დაკავშირებაში მდგომარეობს. აქედან გამომდინარე ანაკლიის მომავალი პორტიც დაკარგავს თავისი პოტენციალის გარკვეულ ნაწილს, რაც რა თქმა უნდა სასურველი არ უნდა იყოს. ამიტომ პირიორიტეტს ახალქალაქის სარკინიგზო კომპლექსის განვითარებას ვანიჭებთ (ავტ. დათო გოჩავა);
2. ანაკლიის კრიტიკოსებს აქვთ არგუმენტი, რომ ტვირთები არ არის, ანუ მოზიდვას ცალკე რესურსი ჭირდება, რაც გასათვალისწინებელია. სწორედ სადგური ახალქალაქი როცა მიაღწევს 20 მლნ ტონა ტვირთების წლიურ ბრუნვას და მეტს ვეღარ გაატარებს, პორტის საჭიროება წინ წამოიწევს. ანუ ახალქალაქი ეტაპობრივად შექმნის ტვირთების მოზიდვის ახალ შესაძლებლობას, რაც მერე გადანაწილდება. ახლა სულ რომ როტერდამის პორტი ავწიოთ და ჩავსვათ ანაკლიაში, ჯერ ვერ ამუშავდება მაინც. პორტთან დამაკავშირებელი თანამედროვე სარკინიგზო სისტემაც არ გვაქვს;
3. პორტის განვითარებისთვის გვჭირდება საფონდო ბირჟა, რომელმაც უნდა მოიზიდოს კაპიტალი საქართველოს რეზიდენტი და არარეზიდენტი პირებისგან. სახელმწიფომ კი უნდა დაიტოვოს საბლოკო პაკეტის წილი პორტის კაპიტალში. საბლოკო პაკეტი საკონტროლო პაკეტს არ გულისხმობს. პორტის აქციების მთავარი მფლობელნი საქართველოს მოქალაქეები და კომპანიები უნდა იყვნენ, რომლებიც სახელმწიფოსგან დამოუკიდებელ, ქართულ საფონდო ბირჟაზე ინდექსირებულ აქციებსა და ობლიგაციებს თავად შეიძენენ;
4. ბაქოდან ანაკლიამდე ახალი, თანამედროვე და სწრაფი რკინიგზის სისტემა ასაშენებელია, რასაც დიდძალი ინვესტიცია ჭირდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი კი დასრულების ფაზაშია და თან მან აზერბაიჯანული სესხის დაფარვა უნდა უზრუნველყოს;
5. ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალი, რომელიც 2017 წელს გაიხსნა და ჯერ-ჯერობით სატესტო რეჟიმში მუშაობს, წელს უკვე გაცდა პირველი ერთი მილიონი ტონა ტვირთის გატარებას. ტვირთბრუნვა ზრდადია მაგისტრალზე.
რომ შევაჯამოთ ეს მოკლე მიმოხილვა, უნდა ვიცოდეთ, რომ ლოჯისტიკურ ქვეყნებში რკინიგზები და პორტები ერთმანეთს სინქრონულად ავსებენ. რკინიგზიდან ტვირთები გადადის პორტებში, შემდეგ ისევ უბრუნდება რკინიგზას და ა. შ. ძალიან სწრაფად დაქრიან საქმიანი ქარები ქვეყნებს შორის და კონტინენტებს შორის. აბრეშუმის გზა შესაძლებლობაა საქართველოსთვის, რომ იქმნას განსაკუთრებულ რგოლად ქვეყნებს შორის გამართულ საწარმოო ჯაჭვში. ჩვენ წინაშეა ყველაზე მთავარი ორი მოცემულობა, რომელიც გასათვალისწინებელია ქვეყნის მომავალი ეკონომიკური ზრდისთვის:პირველი, საქართველო ერთადერთი ქვეყანაა რეგიონში, რომელსაც გააჩნია თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმების ხელშეკრულება ევროკავშირსა და ჩინეთთან და თან, იგი ბუნებრივად შუაშია მოქცეული ამ უზარმაზარ ბაზრებს შორის;
მეორე, ევროკავშირმა 2021 წელი გამოაცხადა რკინიგზის წლად. მიზეზი ტრანსპორტის ამ სახეობის კლიმატთან ნეიტრალურობაშია. დიდძალი ყურადღება ექცევა ასევე რკინიგზებს შეერთებულ შტატებშიც და ჩინეთშიც.
საქართველოზე გამავალმა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზამ და ახალქალაქის სადგურმა, რომელიც მოკლე ვადიან პერიოდში უნდა იქცეს ტვირთების გაფორმების მძლავრ ლოჯისტიკურ ცენტრად, საშუალო ვადიან პერიოდში უნდა გააჩინოს მზარდი მოთხოვნა ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობისა, ევროპელებისთვისაც და აზიელებისთვისაც.
და ბოლო გასათვალისწინებელი ჩვენეული შეფასება: რკინიგზებს, ავტოსტრადებს, საზღვაო პორტებს, სახმელეთო პორტებს, ლოჯისტიკურ ტერმინალებს, მშრალ და სამაცივრე საწყობებს, ღია საწყობებს, რკინიგზის სამგზავრო ბაქნებს, ავტოსადგურებს, მილსადენებს, გვირაბებსა და ხიდებს ჭირდება უზარმაზარი რაოდენობის ელექტრო ენერგია.
Նույն թեմայով
Հայտնի..
Հարցազրույց
Օրվա արտահայտություն
Նյութեր գործընկեր լրատվամիջոցներից
Եղանակի տեսություն
Փոխարժեք
AMD
1000
7.0700
EUR
1
3.0177
RUB
100
2.8748
TRY
1
0.0799
USD
1
2.7354
Օրացույց
Տարածաշրջան
მოცემული ვებ გვერდი „ჯუმლას" ძრავზე შექმნილი უნივერსალური კონტენტის მენეჯმენტის სისტემის (CMS) ნაწილია. ის USAID-ის მიერ დაფინანსებული პროგრამის "მედია გამჭვირვალე და ანგარიშვალდებული მმართველობისთვის" (M-TAG) მეშვეობით შეიქმნა, რომელსაც „კვლევისა და გაცვლების საერთაშორისო საბჭო" (IREX) ახორციელებს. ამ ვებ საიტზე გამოქვეყნებული კონტენტი მთლიანად ავტორების პასუხისმგებლობაა და ის არ გამოხატავს USAID-ისა და IREX-ის პოზიციას.
This web page is part of Joomla based universal CMS system, which was developed through the USAID funded Media for Transparent and Accountable Governance (MTAG) program, implemented by IREX. The content provided through this web-site is the sole responsibility of the authors and does not reflect the position of USAID or IREX.
ავტორის/ავტორების მიერ საინფორმაციო მასალაში გამოთქმული მოსაზრება შესაძლოა არ გამოხატავდეს "საქართველოს ღია საზოგადოების ფონდის" პოზიციას. შესაბამისად, ფონდი არ არის პასუხისმგებელი მასალის შინაარსზე.
The views, opinions and statements expressed by the author/authors and those providing comments are theirs only and do not necessarily reflect the position of the Foundation or the Center. Therefore, the Open Society Georgia Foundation and Georgian Center for Strategy and Development are not responsible for the content of the information material.
